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7 月 3 日,财政部、税务总局、工业和信息化部三部门联合对外发布《关于调整节能汽车、新能源汽车车船税优惠政策的公告》(下文简称《公告》)。《公告》明确,自 2027 年 1 月 1 日起,取消对节能汽车减半征收车船税政策,取消对纯电动商用车、插电式(含增程式)混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税政策。三部门有关司负责人表示,2025 年新能源汽车国内新车销量占比突破 50%。纯电动商用车、插电式(含增程式)混合动力汽车、燃料电池商用车、节能汽车与其他燃油汽车一样,都属于大额财产。对上述类型车辆恢复征收车船税,有利于促进税收公平,增强税收对收入分配的调节作用。2027 年车船税优惠政策的取消,与近期业内讨论的以税收政策引导新能源汽车 " 轻量化、高能效、资源节约 " 发展有一致之处。新能源汽车补贴政策逐步退坡的逻辑与车购税类似,2026 年 1 月 1 日至 2027 年 12 月 31 日期间新能源汽车购置税从免征回升到减半征收。按年征收的车船税,整体税额规模不大,对购置汽车的决策影响有限。与私家车主利益密切相关的是,由于乘用车(核定载客人数 9 人及以下的汽车)车船税跟发动机气缸容量挂钩,因此没有发动机的纯电动乘用车、燃料电池乘用车不在车船税法定征税范围内,无需缴纳车船税。2027 年车船税优惠政策取消为了促进节能减排、支持新能源汽车产业的发展,我国自 2012 年开始对符合条件的节能汽车减半征收车船税,对符合条件的纯电动商用车、插电式(含增程式)混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税。以 2018 年财政部、税务总局、工业和信息化部、交通运输部四部门出台的车船税优惠政策为例:减半征收的节能汽车,主要为排量 1.6 升以下(含 1.6 升)燃油乘用车、燃料消耗量符合标准的燃气或燃油商用车;免征车船税的新能源车,则包括纯电动商用车、插电式(含增程式)混合动力汽车、燃料电池商用车。现行车船税法明确了车船税税目,包括乘用车、商用车、挂车、其他车辆、摩托车等。其中,乘用车按发动机气缸容量(排气量)分为七档,这意味着没有发动机的纯电动乘用车、燃料电池乘用车不在征税范围内。商用车分为客车和货车两类,其中客车定额缴纳,货车的税额与 " 整备质量 " 的吨数挂钩。具体而言,对于乘用车,排气量为 1.0 升以上至 1.6 升(含)的,税额幅度为 300 元至 540 元;排气量为 1.6 升以上至 2.0 升(含)的,税额幅度为 360 元至 660 元。对于商用车,客车(核定载客人数 9 人以上)按辆征收,税额幅度为 480 元至 1440 元;货车按整备质量征收,税额幅度为每吨 16 元至 120 元。具体适用税额,由各省、自治区、直辖市人民政府在上述税额幅度内确定。乘用车和商用车的车船税税额表三部门有关司负责人指出,近年来,我国汽车产业特别是新能源汽车产业加快发展。2025 年,我国新能源汽车销量达 1649 万辆,新能源汽车国内新车销量占比突破 50%。纯电动商用车、插电式(含增程式)混合动力汽车、燃料电池商用车、节能汽车与其他燃油汽车一样,都属于大额财产。根据有关数据,2025 年插电式(含增程式)混合动力乘用车平均销售价格为 21.8 万元,部分车型销售价格达到百万元以上。对上述类型车辆恢复征收车船税,有利于促进税收公平,增强税收对收入分配的调节作用。车船税作为一种财产税,主要功能为筹集财政收入,同时调节收入分配。车船税是对车辆、船舶所有人或者管理人按年征收。很多车主每年购买交强险时,一并缴纳车船税,由保险公司代收。在新能源汽车渗透率超过 50% 的当下,新能源汽车行业已获得长足发展,节能汽车、新能源汽车作为一类重要的财产,适时恢复车船税的足额缴纳,是适宜的,也是公平的。中央财经大学财税学院教授白彦锋对 21 世纪经济报道记者表示,我国新能源汽车行业的快速发展,得益于国家税费优惠政策的支持。随着新能源汽车行业逐渐发展壮大,相关税费政策有必要进行科学调整,以更好地适应财政经济可持续发展的需要。新能源汽车仍享优惠政策倾斜近期,汽车圈内关于越来越重的新能源汽车是否该交养路费,是否该适时推进 " 油电同权 " 的讨论较多。不过,在当前消费尚需提振的背景下,政策层面也在加大鼓励汽车消费的力度,新能源汽车更是政策支持的重点。白彦锋表示,对于新能源汽车行业而言,政府采购政策一直在给予倾斜,部分核心城市在购车、出行等方面也给予政策支持,汽车以旧换新政策同样在着重支持新能源汽车。但是,也必须看到,优惠政策会存在边际效用递减的问题,使得行业背离 " 轻量化、节能化 " 向优向好的方向。因此,国家财税政策的调整,会充分兼顾促消费、新能源汽车行业健康可持续发展等多方面的需要。中国汽车技术研究中心有限公司资深首席专家吴松泉表示,我国新能源汽车实现大规模普及,产业电动化转型成效显著,但同时也出现了中大型乘用车占比持续走高、大型车型热销的趋势,这与绿色低碳、节约型发展的核心要求形成一定反差。尽管中央政策倡导绿色低碳、节约消费,但相关法规和税收政策(如消费税、车船税、车购税等)未对车辆小型化(轻量化)发展提供有力引导和激励。吴松泉进一步指出,建议调整消费补贴政策,将补贴重点从 " 电动化 " 向 " 小型化、高效化、轻量化、节约化 " 倾斜,对小型节能燃油车和新能源汽车给予更高比例的补贴;实施对绿色低碳(包括鼓励轻量化、小型化)引导力度更强的税收政策,比如建立基于绿色产品认证的税收制度,或者将车重作为消费税等税种征收的主要依据。白彦锋表示,我国关于车辆的税收制度比较完备,包括购置环节的车辆购置税、增值税、消费税及其附加税费,保有使用环节的燃油消费税、车船税等。随着行业的发展壮大,有关新能源汽车的税费政策,有必要在广泛征求业界以及消费者意见的基础上进一步科学调整。新能源汽车的税费设计,可以选择按照充电量、里程或者轮胎征收消费税等多种途径。鉴于当前我国燃油车在使用环节要缴纳燃油消费税,新能源汽车可以参考燃油消费税等在现行消费税中增加相应税目。考虑到新能源汽车在能源消耗、污染排放等方面的相对优势,即使 " 油电同权 ",也应该给予新能源汽车更优惠的政策。
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