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【央视新闻客户端】

7 月 3 日，财政部、税务总局、工业和信息化部三部门联合对外发布《关于调整节能汽车、新能源汽车车船税优惠政策的公告》（下文简称《公告》）。《公告》明确，自 2027 年 1 月 1 日起，取消对节能汽车减半征收车船税政策，取消对纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税政策。三部门有关司负责人表示，2025 年新能源汽车国内新车销量占比突破 50%。纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车、节能汽车与其他燃油汽车一样，都属于大额财产。对上述类型车辆恢复征收车船税，有利于促进税收公平，增强税收对收入分配的调节作用。2027 年车船税优惠政策的取消，与近期业内讨论的以税收政策引导新能源汽车 " 轻量化、高能效、资源节约 " 发展有一致之处。新能源汽车补贴政策逐步退坡的逻辑与车购税类似，2026 年 1 月 1 日至 2027 年 12 月 31 日期间新能源汽车购置税从免征回升到减半征收。按年征收的车船税，整体税额规模不大，对购置汽车的决策影响有限。与私家车主利益密切相关的是，由于乘用车（核定载客人数 9 人及以下的汽车）车船税跟发动机气缸容量挂钩，因此没有发动机的纯电动乘用车、燃料电池乘用车不在车船税法定征税范围内，无需缴纳车船税。2027 年车船税优惠政策取消为了促进节能减排、支持新能源汽车产业的发展，我国自 2012 年开始对符合条件的节能汽车减半征收车船税，对符合条件的纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税。以 2018 年财政部、税务总局、工业和信息化部、交通运输部四部门出台的车船税优惠政策为例：减半征收的节能汽车，主要为排量 1.6 升以下（含 1.6 升）燃油乘用车、燃料消耗量符合标准的燃气或燃油商用车；免征车船税的新能源车，则包括纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车。现行车船税法明确了车船税税目，包括乘用车、商用车、挂车、其他车辆、摩托车等。其中，乘用车按发动机气缸容量（排气量）分为七档，这意味着没有发动机的纯电动乘用车、燃料电池乘用车不在征税范围内。商用车分为客车和货车两类，其中客车定额缴纳，货车的税额与 " 整备质量 " 的吨数挂钩。具体而言，对于乘用车，排气量为 1.0 升以上至 1.6 升（含）的，税额幅度为 300 元至 540 元；排气量为 1.6 升以上至 2.0 升（含）的，税额幅度为 360 元至 660 元。对于商用车，客车（核定载客人数 9 人以上）按辆征收，税额幅度为 480 元至 1440 元；货车按整备质量征收，税额幅度为每吨 16 元至 120 元。具体适用税额，由各省、自治区、直辖市人民政府在上述税额幅度内确定。乘用车和商用车的车船税税额表三部门有关司负责人指出，近年来，我国汽车产业特别是新能源汽车产业加快发展。2025 年，我国新能源汽车销量达 1649 万辆，新能源汽车国内新车销量占比突破 50%。纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车、节能汽车与其他燃油汽车一样，都属于大额财产。根据有关数据，2025 年插电式（含增程式）混合动力乘用车平均销售价格为 21.8 万元，部分车型销售价格达到百万元以上。对上述类型车辆恢复征收车船税，有利于促进税收公平，增强税收对收入分配的调节作用。车船税作为一种财产税，主要功能为筹集财政收入，同时调节收入分配。车船税是对车辆、船舶所有人或者管理人按年征收。很多车主每年购买交强险时，一并缴纳车船税，由保险公司代收。在新能源汽车渗透率超过 50% 的当下，新能源汽车行业已获得长足发展，节能汽车、新能源汽车作为一类重要的财产，适时恢复车船税的足额缴纳，是适宜的，也是公平的。中央财经大学财税学院教授白彦锋对 21 世纪经济报道记者表示，我国新能源汽车行业的快速发展，得益于国家税费优惠政策的支持。随着新能源汽车行业逐渐发展壮大，相关税费政策有必要进行科学调整，以更好地适应财政经济可持续发展的需要。新能源汽车仍享优惠政策倾斜近期，汽车圈内关于越来越重的新能源汽车是否该交养路费，是否该适时推进 " 油电同权 " 的讨论较多。不过，在当前消费尚需提振的背景下，政策层面也在加大鼓励汽车消费的力度，新能源汽车更是政策支持的重点。白彦锋表示，对于新能源汽车行业而言，政府采购政策一直在给予倾斜，部分核心城市在购车、出行等方面也给予政策支持，汽车以旧换新政策同样在着重支持新能源汽车。但是，也必须看到，优惠政策会存在边际效用递减的问题，使得行业背离 " 轻量化、节能化 " 向优向好的方向。因此，国家财税政策的调整，会充分兼顾促消费、新能源汽车行业健康可持续发展等多方面的需要。中国汽车技术研究中心有限公司资深首席专家吴松泉表示，我国新能源汽车实现大规模普及，产业电动化转型成效显著，但同时也出现了中大型乘用车占比持续走高、大型车型热销的趋势，这与绿色低碳、节约型发展的核心要求形成一定反差。尽管中央政策倡导绿色低碳、节约消费，但相关法规和税收政策（如消费税、车船税、车购税等）未对车辆小型化（轻量化）发展提供有力引导和激励。吴松泉进一步指出，建议调整消费补贴政策，将补贴重点从 " 电动化 " 向 " 小型化、高效化、轻量化、节约化 " 倾斜，对小型节能燃油车和新能源汽车给予更高比例的补贴；实施对绿色低碳（包括鼓励轻量化、小型化）引导力度更强的税收政策，比如建立基于绿色产品认证的税收制度，或者将车重作为消费税等税种征收的主要依据。白彦锋表示，我国关于车辆的税收制度比较完备，包括购置环节的车辆购置税、增值税、消费税及其附加税费，保有使用环节的燃油消费税、车船税等。随着行业的发展壮大，有关新能源汽车的税费政策，有必要在广泛征求业界以及消费者意见的基础上进一步科学调整。新能源汽车的税费设计，可以选择按照充电量、里程或者轮胎征收消费税等多种途径。鉴于当前我国燃油车在使用环节要缴纳燃油消费税，新能源汽车可以参考燃油消费税等在现行消费税中增加相应税目。考虑到新能源汽车在能源消耗、污染排放等方面的相对优势，即使 " 油电同权 "，也应该给予新能源汽车更优惠的政策。

言咏 / 文 在浙江嵊泗县宣布 " 取消中考选拔、全员直升高中 " 后，湖南娄底也宣布在两所学校试点 " 十二年一贯制 " 贯通培养，即一年级入学学生经过九年义务教育后可免于中考，直接升入对应的普通高中。类似这样对中招多元录取方式的探索，很多地方都在进行。成都部分学校从 2025 年秋季学期起，启动了 " 小初高 " 十二年一贯制学校试点探索，中考成绩不再是升入高中的唯一依据；北京这几年来也在部分区域试点普通高中登记入学，不比拼中考成绩，满足学籍和评价等级等基本条件即可；北京的探索还包括 "1+3" 贯通培养（初二筛选）、"0.5+3" 集团直升（初三上学期筛选），两者均提供了免去中考选拔压力的升学路径，这种招录方式未来还会大幅扩展。有人认为这是 " 中考迟早会取消 " 的信号。这些年，从专家到家长，对 " 取消中考、把义务教育年限延长到高中 " 的呼吁持续不断。普职分流带来的焦虑、拼中考带来的无尽内卷，人们苦之久矣。哪怕取消中考只是把压力推迟三年，能暂时缓口气也好。这种心理真实且可以理解，也是当下教育内卷至极的写照。但现实的骨感在于，不管招录方式如何多元，只要三年后高考指挥棒还在，竞争就不会消失、分流也不会消失。高考依然是相对最公平的高等教育招录方式，这是我们要承认的现实。更何况，教育内卷只是社会竞争激烈的镜像和前置，单纯取消中考，压力可能并不会减轻。在嵊泗中考改革中，就读嵊泗中学的学生表示，学业压力并没有因此而减轻，因为分班逻辑没变，还是按成绩排。嵊泗中学的分班规则是，依据全县中考排名，前 15 名可去杭州学军中学和舟山中学借读，第 16 至 80 名左右进入本校相对更优质的 " 学军班 "。高二还会依据高一的成绩重新编班。北京不管是 "1+3" 贯通培养还是 "0.5+3" 集团直升，本质上仍然是筛选，只不过换成了依据平时多次大考，而不是一次中考的方式。普通高中登记入学试点的都是相对弱的高中，优质高中不在列。看起来，中考不再具有选拔功能，但实际上却是筛选前移或后置了。道理很好理解。高考还在，无论对学校还是学生来说，那仍然是一场硬仗。高中均衡化的道路还很漫长，学生之间竞争优质高中的名额、竞争高中里 " 好班 " 的名额，学校择优录取、甚至于录取后二次分流，这都无可厚非。不妨自问，如果高中也像小升初一样划片摇号，我们愿意吗？中招阶段如果不给勤奋学习的孩子择校机会，是否也不公平？小学阶段孩子之间的差距更多是发育节奏的差异，不该被过早固化，但到了中招阶段，学生的学习能力已经有了实质性的分化，如果择校还用派位来开盲盒，并不是一种好方式。要澄清的是：教育改革的目标，并不是要消灭竞争。竞争本身是中性的。良性和适度的竞争，对孩子的成长来说不是坏事，也不是内卷的罪魁祸首。现在有一种矫枉过正却不治本的情况——不准排名、不准分班，好像这样就不卷了。但实际上，成绩总是有高低之分的，学生想知道自己的位次得靠打听，这是对学习知情权的剥夺。考试难易程度不一，分数不能代表全部，不知道位次相当于少了一个坐标。在很多学校，实验班也隐形存在，只是不明说，一切靠猜。和平行分班相比，按成绩分班有利于因材施教，不然学得快的吃不饱，学得慢的吃不透，老师也不好教。但值得关注的是，学校分班后是否把资源向尖子班过度倾注，资质普通的孩子实质上处于被放任的状态？这种分流是不公平的。有的学校会安排一位教师同时带快慢两个班；有的学校用分层替代分班，安排一位教师同时带 A、B 两层，且学生可以通过考试成绩在分层间流动。这种做法更公平。分班本身没有问题，问题在于分班后不能应试当作唯一目标，丢掉了 " 育人 " 的根本。教育改革不是要消灭竞争、抹平差距，但评价方式需要与时俱进。因此，问题的关键不是 " 要不要选拔 "，而是 " 选拔什么 "。我们要反思的是，在人工智能突飞猛进的时代，评价一个学生的学习水平和能力，还能不能用老一套？这考验出题人的智慧。指挥棒指向哪里，基础教育就会走向哪里——是继续依赖机械刷题，还是转向扎实的阅读积累和深度的思维训练。评价方式的变革回答的是 " 怎么选 "，但教育还需要回答另一个问题——选不上怎么办。当孩子经过努力发现自己在主流升学通道中难以胜出时，是否有其他路径可以选择？和主流升学通道比，这些路径可能通向不一样的未来，但不必然是低人一等的未来。这当然有赖于社会的整体进步，让各行各业的从业者都能体面生活，一个能为 " 没选上 " 的人兜底的社会，才能真正解决独木桥焦虑。